Vineri, 24 iulie 2026, de la ora 16.00, angajații întreprinderilor municipale din Ungheni sunt așteptați la startul unei noi etape „VeloVineri” — cursa comunitară pe biciclete pe care Primăria o organizează în fiecare vineri, cu plecare din fața sediului său. După plimbarea de agrement din 26 iunie și tura instituțiilor de stat din 10 iulie, de această dată în prim-plan sunt companiile pe care le deține orașul.
„De data aceasta, în prim-plan vor fi întreprinderile municipale.” Primăria municipiului Ungheni, anunțul ediției din 24 iulie
Dincolo de invitația de vineri, stă o întrebare pe care puține orașe și-o pun atât de deschis: poate un municipiu cu tot mai multe mașini să-și convingă locuitorii să lase, măcar din când în când, volanul pentru ghidon? „VeloVineri” nu e o plimbare izolată, ci partea vizibilă, de stradă, a unei strategii europene de mobilitate — iar ediția întreprinderilor municipale e un bun prilej să punem cifrele pe masă: și pe cele care justifică efortul, și pe cele care arată cât de greu se schimbă, de fapt, obiceiurile unui oraș.
Cine sunt „întreprinderile municipale” — și de ce contează că pedalează
Întreprinderile municipale sunt companiile al căror proprietar unic este Consiliul Municipal Ungheni: „Servicii Comunale Ungheni” (drumuri, salubrizare, transport public urban — ruta 5, din februarie 2026 — și spații verzi), „Apă-Canal Ungheni” (apă și canalizare), „AVE Ungheni” (evacuarea deșeurilor). Sunt firmele care fac orașul să funcționeze zi de zi — și care se raportează, prin dările de seamă, chiar consiliului care le deține.
Că ies pe bicicletă nu e doar o poză de vineri. Una dintre ele, „Servicii Comunale”, este întreprinderea care a construit trotuarul cu pistă de biciclete de 770 de metri de pe strada Ștefan cel Mare — adică exact compania care toarnă asfaltul și trasează pistele iese acum să pedaleze pe ele. Iar rotația pe care o urmează campania — agrement, apoi instituțiile statului, acum companiile municipale — are o logică: normalizarea prin exemplu. Nu întâmplător: analiza europeană pe care se sprijină proiectul enumeră, printre amenințările la adresa ciclismului în Ungheni, „preferința puternică pentru mașini” și „atitudinile negative ale celorlalți participanți la trafic față de bicicliști”. A aduce funcționari și muncitori municipali pe două roți atacă exact această percepție.
Un oraș care se motorizează, cu piste înguste
Motivul pentru care Ungheniul își pune atâta energie în subiect e cuprins într-o singură cifră. La 1 octombrie 2023, în oraș reveneau 311 autoturisme la fiecare 1.000 de locuitori — cu circa 40% mai mult decât media raionului (222 la mie) — iar municipiul concentra aproape 43% din tot parcul auto al raionului. Tendința nu e locală, ci națională: potrivit datelor Biroului Național de Statistică, numărul autoturismelor înmatriculate în Republica Moldova a crescut de la aproape 270.000 în 2004 la peste 894.000 la finele lui 2025 — de peste trei ori mai multe, dintre care un plus de 45% doar în ultimii șapte ani.
Pe măsură ce mașinile se înmulțesc, infrastructura pentru bicicliști rămâne firavă. Analiza teritorială realizată pentru proiectul european estimează rețeaua de piste a orașului la circa 15 kilometri, construiți în 2022–2023 de-a lungul arterelor Națională, Romană, Decebal, Ștefan cel Mare și Alexandru Boico — dar înguste, în jur de 1,2 metri, și neseparate de trafic. (O sinteză ulterioară a proiectului vorbește de „20 de kilometri”; diferența ține de raportări diferite ale orașului.) Prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, Ungheniul și-a propus ca, până în 2030, unul din zece drumuri prin oraș să fie făcut pe bicicletă. E o țintă ambițioasă: sondajele incluse în aceeași analiză arată că, deocamdată, bicicleta e o felie mică — în jur de 6% dintre respondenții unui studiu din 2020 spuneau că o folosesc zilnic — iar principala frână, invocată de 60% dintre cei chestionați în 2018, e frica de șoferi și infrastructura neprietenoasă.
Ce spun datele despre mersul pe bicicletă
Dincolo de trafic, tema atinge sănătatea, mediul și bugetul de familie — și aici cifrele sunt greu de ignorat.
Sănătate. Organizația Mondială a Sănătății recomandă adulților între 150 și 300 de minute de activitate fizică moderată pe săptămână, iar deplasarea pe bicicletă contribuie direct la acest prag. Miza e mare: OMS estimează că 1,8 miliarde de adulți (31% din populația adultă a lumii) sunt insuficient de activi, iar persoanele insuficient active au un risc de deces cu 20–30% mai mare. Un studiu de referință publicat în BMJ în 2017, pe circa 263.000 de britanici urmăriți timp de aproximativ cinci ani, a asociat naveta pe bicicletă cu un risc mai mic cu 41% de deces prematur, cu 45% de cancer și cu 46% de boală cardiovasculară, față de naveta cu mașina sau transportul public. Este un studiu observațional — deci vorbim de o asociere puternică, nu de o garanție — dar direcția e clară.
Mediu. Transportul generează aproape o treime din emisiile de gaze cu efect de seră ale Uniunii Europene, iar transportul rutier singur — circa 73% din emisiile transportului; e, de altfel, singurul sector ale cărui emisii au crescut față de 1990, potrivit Agenției Europene de Mediu. Emisiile mersului pe jos și pe bicicletă sunt, prin comparație, „aproape zero” — fiecare kilometru pedalat în locul unuia condus e un kilometru fără gaze de eșapament. La care se adaugă aerul din oraș: aceeași agenție atribuie peste 238.000 de decese premature în UE, în 2020, expunerii la particule fine.
Bani. Un studiu danez devenit clasic, publicat în 2015, a comparat costul real al unui kilometru parcurs cu mașina și cu bicicleta la Copenhaga — luând în calcul și cheltuielile suportate de societate, nu doar de individ: circa 0,50 € pentru mașină față de 0,08 € pentru bicicletă, de aproximativ șase ori mai puțin. Valorile absolute țin de Danemarca acelor ani și nu se transferă mecanic la Ungheni, dar principiul e robust: mașina lasă în urmă costuri pe care le plătesc toți, în timp ce fiecare kilometru pedalat aduce un mic câștig net, prin sănătate.
Aprinde interesul — dar cine construiește obiceiul?
Aici e partea onestă a poveștii, pe care cercetarea o spune fără menajamente. O cursă simpatică de vineri, cu escortă de poliție, e utilă — dar nu ea mută, singură, un oraș de pe patru roți pe două.
Ce funcționează, arată o sinteză din 2025 a 106 studii, e în primul rând infrastructura sigură: pistele protejate și calmarea traficului au cel mai puternic efect asupra ciclismului (echivalentul a circa 28 de minute în plus de pedalat pe săptămână), urmate de programele care lucrează cu obiceiurile oamenilor și de bicicletele electrice. Un studiu din 2026 pe sistemul de bike-sharing din New York a fost și mai tranșant: numărul curselor a crescut doar acolo unde s-au instalat piste protejate; benzile doar vopsite pe asfalt nu au produs nicio schimbare măsurabilă. Iar orașele europene care chiar și-au crescut cota ciclismului — Paris, cu peste 60% în doi ani și un plan de 250 de milioane de euro, Bruxelles, cu +64% după introducerea zonelor de 30 km/h, Milano — au făcut-o prin investiție grea în piste plus descurajarea mașinii, nu prin evenimente.
Asta nu înseamnă că „VeloVineri” e degeaba — dimpotrivă. Studiile pe evenimentele comunitare de masă arată că ele chiar cresc numărul de ieșiri pe bicicletă, mai ales printre începători și cei aflați la prima participare; iar vizibilitatea instituțiilor și a companiilor pe bicicletă erodează tocmai acea „atitudine negativă față de bicicliști” pe care documentul de mobilitate al orașului o trece la capitolul riscuri. Cu alte cuvinte, evenimentul e o poartă de intrare bună. Doar că poarta dă spre un drum pe care, la Ungheni, îl parcurgi încă împărțind o pistă de 1,2 metri cu traficul — iar de luni până joi, când nu mai e escorta de vineri, frica de care vorbeau șase din zece respondenți e tot acolo.
Infrastructura care va decide
Vestea bună e că pistele nu vin din bugetul „VeloVineri”, ci din trei fluxuri de investiții deja pornite — și, în bună parte, executate chiar de întreprinderile municipale. Pe strada Ștefan cel Mare se toarnă cei 770 de metri de trotuar cu pistă, prin „Servicii Comunale” și bani din obligațiuni municipale. În Parcul Francez, aflat în șantier, sunt prevăzute piste de biciclete și de alergat, cu finanțare din fonduri naționale și un proiect european transfrontalier. Iar pe digul-faleză de pe malul Prutului — 2,3 kilometri — va apărea o alee cu pistă pentru bicicliști, dintr-un grant european de peste 920.000 de euro, împreună cu orașul Dorohoi.
Peste toate acestea, Planul de Mobilitate al orașului adună un portofoliu de 21 de proiecte de mobilitate activă, eșalonate până în 2030 — de la optimizarea pistelor de pe Ștefan cel Mare (estimată la circa 500.000 €) până la un sistem de bike-sharing (circa 750.000 €) și un coridor pe malul Prutului spre Parcul Francez. Însumate, cifrele din plan depășesc șase milioane de euro; sunt însă bugete estimate, pe care documentul însuși le condiționează de găsirea finanțării. Cadrul care leagă totul este CycleRight, un proiect Interreg Europe de peste 2,1 milioane de euro, coordonat din Ungaria, în care Ungheniul e partener alături de orașe din mai multe țări europene — și unul dintre primele municipii din Moldova cu un plan de mobilitate aprobat.
Vineri după-amiază, companiile care sapă șanțurile, toarnă asfaltul și mătură străzile Ungheniului vor pedala pe câteva dintre ele. Dacă gestul rămâne o fotografie de weekend sau devine o obișnuință de zi cu zi ține, arată datele, mai puțin de cursa în sine și mai mult de pistele sigure pe care aceleași întreprinderi le construiesc acum.
Detaliile ediției din 24 iulie — data, ora, locul de start și tema întreprinderilor municipale — provin din anunțul oficial al Primăriei municipiului Ungheni. Cifrele despre motorizare, lungimea pistelor, ținta de mobilitate, sondajele și portofoliul de proiecte provin din Analiza teritorială a municipiului Ungheni (2024), realizată în cadrul proiectului CycleRight (Interreg Europe); acolo unde documentul are inconsecvențe interne (de exemplu, 311 față de 317 autoturisme la mie), am folosit cifra din corpul analizei. Evoluția parcului auto național este un calcul propriu pe seria Biroului Național de Statistică. Datele despre sănătate, mediu și cost sunt atribuite surselor lor (OMS, Agenția Europeană de Mediu, studii publicate în BMJ și Ecological Economics, o meta-analiză din Transport Reviews), iar concluziile despre ce schimbă comportamentul de mobilitate reflectă starea actuală a cercetării, cu limitele ei.