В пятницу, 24 июля 2026 года, с 16.00 сотрудников муниципальных предприятий Унгень ждут на старте нового этапа «VeloVineri» — общественного велозаезда, который Примэрия организует каждую пятницу, с выездом от своего здания. После прогулки для отдыха 26 июня и заезда государственных учреждений 10 июля на этот раз на первом плане — компании, которыми владеет город.
Как сообщила Примэрия в анонсе выпуска от 24 июля, «на этот раз в центре внимания — муниципальные предприятия».
За пятничным приглашением стоит вопрос, который немногие города задают себе так открыто: может ли муниципий со всё большим числом машин убедить своих жителей оставлять, хотя бы время от времени, руль ради велосипедного руля? «VeloVineri» — не отдельная прогулка, а видимая, уличная часть европейской стратегии мобильности — и выпуск с муниципальными предприятиями хороший повод выложить цифры на стол: и те, что оправдывают усилия, и те, что показывают, как трудно на самом деле меняются привычки города.
Кто такие «муниципальные предприятия» — и почему важно, что они крутят педали
Муниципальные предприятия — это компании, чьим единственным владельцем является Муниципальный совет Унгень: «Servicii Comunale Ungheni» (дороги, санитарная очистка, городской общественный транспорт — маршрут 5, с февраля 2026 года — и зелёные насаждения), «Apă-Canal Ungheni» (вода и канализация), «AVE Ungheni» (вывоз отходов). Это фирмы, которые изо дня в день заставляют город работать — и которые отчитываются, через отчёты о деятельности, именно перед советом, который ими владеет.
То, что они выезжают на велосипеды, — не просто пятничное фото. Одно из этих предприятий, «Servicii Comunale», построило тротуар с велодорожкой длиной 770 метров на улице Штефан чел Маре — то есть именно та компания, что кладёт асфальт и наносит велодорожки, теперь выходит крутить педали по ним. А ротация, которой следует кампания — отдых, затем государственные учреждения, теперь муниципальные компании, — имеет свою логику: нормализация через пример. Не случайно: европейский анализ, на который опирается проект, перечисляет среди угроз велодвижению в Унгень «сильное предпочтение автомобилей» и «негативное отношение остальных участников движения к велосипедистам». Вывести чиновников и муниципальных рабочих на два колеса — значит атаковать именно это восприятие.
Город, который автомобилизируется, с узкими велодорожками
Причина, по которой Унгень вкладывает столько энергии в эту тему, заключена в одной цифре. На 1 октября 2023 года в городе приходилось 311 легковых автомобилей на каждую 1.000 жителей — примерно на 40% больше, чем в среднем по району (222 на тысячу) — а муниципий концентрировал почти 43% всего автопарка района. Тенденция не местная, а национальная: по данным Национального бюро статистики, число зарегистрированных в Республике Молдова легковых автомобилей выросло почти с 270.000 в 2004 году до более 894.000 на конец 2025 года — более чем втрое, из которых прирост в 45% только за последние семь лет.
По мере того как автомобилей становится больше, инфраструктура для велосипедистов остаётся слабой. Территориальный анализ, выполненный для европейского проекта, оценивает сеть велодорожек города примерно в 15 километров, построенных в 2022–2023 годах вдоль улиц Национальная, Романэ, Децебал, Штефан чел Маре и Александру Боико — но узких, около 1,2 метра, и не отделённых от движения. (Более поздний обзор проекта говорит о «20 километрах»; разница связана с разными отчётами города.) Через План устойчивой городской мобильности Унгень поставил цель, чтобы к 2030 году одна из десяти поездок по городу совершалась на велосипеде. Это амбициозная цель: опросы, включённые в тот же анализ, показывают, что пока велосипед — маленькая доля: около 6% респондентов исследования 2020 года говорили, что пользуются им ежедневно — а главный тормоз, названный 60% опрошенных в 2018 году, — это страх перед водителями и недружелюбная инфраструктура.
Что данные говорят о езде на велосипеде
Помимо движения, тема затрагивает здоровье, окружающую среду и семейный бюджет — и здесь цифры трудно игнорировать.
Здоровье. Всемирная организация здравоохранения рекомендует взрослым от 150 до 300 минут умеренной физической активности в неделю, и езда на велосипеде напрямую способствует достижению этого порога. Ставка высока: ВОЗ оценивает, что 1,8 миллиарда взрослых (31% взрослого населения мира) недостаточно активны, а у недостаточно активных людей риск смерти на 20–30% выше. Эталонное исследование, опубликованное в BMJ в 2017 году, на примерно 263.000 британцев, за которыми наблюдали около пяти лет, связало поездки на работу на велосипеде с риском преждевременной смерти ниже на 41%, рака — на 45% и сердечно-сосудистых заболеваний — на 46% по сравнению с поездками на автомобиле или общественном транспорте. Это обсервационное исследование — то есть речь идёт о сильной ассоциации, а не о гарантии, — но направление очевидно.
Окружающая среда. Транспорт создаёт почти треть выбросов парниковых газов Европейского союза, а один только автомобильный транспорт — около 73% выбросов транспорта; это, к тому же, единственный сектор, чьи выбросы выросли по сравнению с 1990 годом, по данным Европейского агентства по окружающей среде. Выбросы от ходьбы пешком и езды на велосипеде, для сравнения, «почти нулевые» — каждый километр на педалях вместо километра за рулём — это километр без выхлопных газов. К этому добавляется воздух в городе: то же агентство относит свыше 238.000 преждевременных смертей в ЕС в 2020 году к воздействию мелких частиц.
Деньги. Ставшее классическим датское исследование, опубликованное в 2015 году, сравнило реальную стоимость километра, пройденного на автомобиле и на велосипеде в Копенгагене — учитывая и расходы, которые несёт общество, а не только индивид: около 0,50 € для автомобиля против 0,08 € для велосипеда, примерно в шесть раз меньше. Абсолютные значения относятся к Дании тех лет и не переносятся механически на Унгень, но принцип надёжен: автомобиль оставляет после себя издержки, которые оплачивают все, тогда как каждый километр на педалях приносит небольшой чистый выигрыш — через здоровье.
Зажигает интерес — но кто строит привычку?
Здесь честная часть истории, которую исследования излагают без обиняков. Симпатичный пятничный заезд с полицейским эскортом полезен — но сам по себе он не пересадит город с четырёх колёс на два.
Что работает, показывает синтез 106 исследований 2025 года, — это в первую очередь безопасная инфраструктура: защищённые велодорожки и успокоение движения дают самый сильный эффект на велодвижение (эквивалент примерно 28 дополнительных минут педалирования в неделю), за ними следуют программы, работающие с привычками людей, и электровелосипеды. Исследование 2026 года о системе велопроката в Нью-Йорке было ещё более категоричным: число поездок выросло только там, где установили защищённые велодорожки; просто размеченные на асфальте полосы не дали никаких измеримых изменений. А европейские города, которые действительно повысили долю велодвижения — Париж, более чем на 60% за два года и с планом на 250 миллионов евро, Брюссель, с +64% после введения зон 30 км/ч, Милан, — сделали это через крупные инвестиции в велодорожки плюс ограничение автомобиля, а не через события.
Это не значит, что «VeloVineri» бесполезен — напротив. Исследования массовых общественных событий показывают, что они действительно увеличивают число выездов на велосипеде, особенно среди начинающих и участвующих впервые; а видимость учреждений и компаний на велосипедах размывает как раз то «негативное отношение к велосипедистам», которое документ о мобильности города относит к разделу рисков. Иными словами, событие — хорошая точка входа. Только вот вход ведёт на дорогу, которую в Унгень ты пока преодолеваешь, деля велодорожку в 1,2 метра с движением — а с понедельника по четверг, когда нет пятничного эскорта, страх, о котором говорили шесть из десяти респондентов, всё ещё здесь.
Инфраструктура, которая решит всё
Хорошая новость в том, что велодорожки идут не из бюджета «VeloVineri», а из трёх уже запущенных потоков инвестиций — и, в значительной части, выполняемых как раз муниципальными предприятиями. На улице Штефан чел Маре укладывают те самые 770 метров тротуара с велодорожкой, силами «Servicii Comunale» и на деньги от муниципальных облигаций. В Французском парке, находящемся на стройке, предусмотрены велосипедные и беговые дорожки, с финансированием из национальных фондов и трансграничным европейским проектом. А на дамбе-набережной на берегу Прута — 2,3 километра — появится аллея с велодорожкой, из европейского гранта свыше 920.000 евро, совместно с городом Дорохой.
Помимо всего этого, План мобильности города собирает портфель из 21 проекта активной мобильности, распределённых до 2030 года, — от оптимизации велодорожек на Штефан чел Маре (оценочно около 500.000 €) до системы велопроката (около 750.000 €) и коридора на берегу Прута к Французскому парку. В сумме цифры плана превышают шесть миллионов евро; но это оценочные бюджеты, которые сам документ обусловливает нахождением финансирования. Рамка, связывающая всё воедино, — это CycleRight, проект Interreg Europe стоимостью свыше 2,1 миллиона евро, координируемый из Венгрии, в котором Унгень является партнёром наряду с городами из нескольких европейских стран — и одним из первых муниципиев Молдовы с утверждённым планом мобильности.
В пятницу после полудня компании, которые роют траншеи, кладут асфальт и метут улицы Унгень, будут крутить педали по некоторым из них. Останется ли этот жест фотографией выходного дня или станет повседневной привычкой — зависит, показывают данные, меньше от самого заезда и больше от безопасных велодорожек, которые те же предприятия строят сейчас.
Детали выпуска от 24 июля — дата, время, место старта и тема муниципальных предприятий — взяты из официального анонса Примэрии муниципия Унгень. Цифры об автомобилизации, длине велодорожек, цели по мобильности, опросах и портфеле проектов взяты из Территориального анализа муниципия Унгень (2024), выполненного в рамках проекта CycleRight (Interreg Europe); там, где документ содержит внутренние противоречия (например, 311 против 317 автомобилей на тысячу), мы использовали цифру из основного текста анализа. Динамика национального автопарка — это собственный расчёт по ряду Национального бюро статистики. Данные о здоровье, окружающей среде и стоимости отнесены к их источникам (ВОЗ, Европейское агентство по окружающей среде, исследования, опубликованные в BMJ и Ecological Economics, метаанализ в Transport Reviews), а выводы о том, что меняет поведение в сфере мобильности, отражают нынешнее состояние исследований, с их ограничениями.