Pe 23 iunie, la Bruxelles, Uniunea Europeană a lansat „Platforma Agendei de Conectivitate” — un cadru menit să lege mai strâns Europa de Asia Centrală prin coridoarele de transport ce traversează regiunea Mării Negre și Caucazul de Sud. Republica Moldova a fost reprezentată de viceprim-ministrul Vladimir Bolea, ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale. Iar din acea reuniune, aparent îndepărtată de un raion de la Prut, a ieșit un pas care privește direct Ungheniul.
La finalul întâlnirii, Republica Moldova, Comisia Europeană și Banca Europeană de Investiții au consemnat lansarea etapei de pregătire pentru studiul de fezabilitate al unei căi ferate electrificate, complet noi, cu ecartament european, pe traseul Ungheni–Chișinău. Cu alte cuvinte: nu se construiește încă nimic, dar a pornit oficial munca tehnică din care va rezulta, mai târziu, un proiect concret.
Ce s-a semnat de fapt — și ce nu
Aici merită o lămurire, pentru că la Bruxelles s-au întâmplat două lucruri diferite, ușor de confundat. Pe sectorul rutier, Moldova, Comisia Europeană și Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) au semnat o Declarație de intenție pentru modernizarea coridoarelor de drumuri și reforma sectorului. Pe sectorul feroviar — cel care ne interesează — partenerul nu e BERD, ci Banca Europeană de Investiții (BEI), iar pasul nu e o semnătură pe un contract, ci consemnarea startului pregătirii studiului de fezabilitate, cu un posibil sprijin de consultanță prin instrumentul european EPIC. Distincția nu e mărunt birocratică: ea separă o promisiune fermă de un proiect care abia intră în faza de proiectare.
O linie care pleacă de la Ungheni
Partea cu adevărat importantă pentru oraș e ce fel de linie se studiază. Astăzi, întreaga rețea feroviară internă a Moldovei e construită pe ecartament rusesc, de 1520 de milimetri — moștenirea sovietică. Linia studiată acum ar fi pe ecartament european, de 1435 de milimetri: aceeași lățime ca în România și în restul Uniunii. Practic, înseamnă șine pe care un tren european poate intra fără să i se schimbe osiile la frontieră — operațiunea care, la Ungheni, durează și astăzi ore întregi pentru fiecare vagon.
Potrivit ministrului Bolea, studiul de fezabilitate ar urma să fie gata în acest an, iar construcția ar putea începe în 2027, cu trenuri proiectate pentru o viteză minimă de 140 km/h. Tot el a anunțat că, într-o etapă următoare, linia ar fi prelungită de la Chișinău mai departe, până la Aeroportul Internațional „Eugen Doga”. Sunt, deocamdată, ținte de calendar declarate — depind de ce va arăta studiul.
Suntem cei mai interesați ca Republica Moldova să fie repusă pe harta circuitelor economice internaționale. Vladimir Bolea, viceprim-ministru, ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale
Două jumătăți care se caută
Vestea de la Bruxelles capătă sens deplin doar alături de cea de săptămâna trecută. Atunci, Guvernul de la București aproba electrificarea liniei dinspre Iași până la frontieră — jumătatea românească a unui coridor care intră în Moldova chiar prin Ungheni, pe podul „Eiffel” de peste Prut. Scriam atunci că legătura europeană mai departe, spre Chișinău, era „deocamdată doar la stadiu de studiu”. Exact acel studiu pornește acum.
Cele două bucăți compun, pe hârtie, un singur fir: dinspre Iași spre Ungheni — electrificare aprobată, cu finanțare europeană și lucrări țintite spre 2028; dinspre Ungheni spre Chișinău — o linie nouă, cu ecartament european, abia intrată în faza de studiu. Dacă ambele ajung la capăt, Ungheniul nu mai e doar locul unde trenurile „își schimbă roțile”, ci poarta unui coridor european continuu, electrificat, de la graniță spre capitală.
Pe ce se așează promisiunea
Entuziasmul cere însă măsură. Republica Moldova nu are astăzi niciun kilometru de cale ferată electrificată, iar transportul feroviar de mărfuri s-a înjumătățit într-un deceniu, potrivit Biroului Național de Statistică. Pe acest fond, un proiect care abia își pregătește studiul de fezabilitate poartă un risc real de a rămâne, ani la rând, pe hârtie — ideea unei linii europene Iași–Ungheni–Chișinău circulă în declarații oficiale cel puțin din 2022.
Nu lipsesc nici vocile critice. Oleg Tofilat, fost director al Căii Ferate din Moldova, atrage atenția că studiile de acest fel nu sunt supuse unei dezbateri publice și că linia ar fi trebuit gândită mai ambițios — extinsă, de pildă, până la stația Berești, de lângă Ungheni. Și încă o precizare necesară, ca să nu se umfle așteptările: cele „până la 2 miliarde de euro” vehiculate la Bruxelles nu sunt pentru tronsonul Ungheni–Chișinău, ci pentru investiții în toată regiunea Mării Negre și a Caucazului. Pentru linia de la Ungheni, cifra reală — cât costă și cât durează — abia urmează să iasă din studiul care tocmai a pornit.
Poarta rămâne poarta
Dincolo de prudențe, direcția spune ceva despre rolul orașului. De câte ori se vorbește despre felul în care Moldova se leagă de Uniunea Europeană pe șine, drumul trece prin Ungheni — pe lângă viitorul pod rutier, pe lângă vama în lucru, pe lângă coridorul de transport TEN-T. Prima cale ferată cu ecartament european a țării nu doar că ar trece prin Ungheni: ar începe de aici. Pentru un oraș care s-a definit dintotdeauna ca punct de trecere, e încă o confirmare că rămâne poarta — de data aceasta, una electrificată și pe ecartament european.
Distincția dintre cele două acte semnate la Bruxelles — Declarația de intenție pe rutier (cu BERD) și consemnarea startului studiului feroviar (cu Banca Europeană de Investiții și instrumentul EPIC) — provine din comunicatul oficial al Ministerului Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, preluat de agenția de stat MOLDPRES. Termenele (studiu în 2026, construcție în 2027), viteza de 140 km/h și prelungirea spre aeroport sunt declarații ale ministrului Vladimir Bolea pentru radioteleviziunea publică. Clarificarea privind cele 2 miliarde de euro aparține comunicatului Serviciului European de Acțiune Externă. Poziția critică a fostului director CFM și datele despre transportul feroviar provin dintr-un material Europa Liberă Moldova și de la Biroul Național de Statistică. Costul și lungimea exactă ale tronsonului Ungheni–Chișinău nu erau publice la momentul redactării — ele urmează a rezulta din studiul de fezabilitate.