Pe 18 iunie, Guvernul de la București a aprobat indicatorii tehnico-economici ai unui obiectiv cu nume tehnic — „Reabilitarea liniei de cale ferată Roman–Iași–Frontieră – Faza 1 – Electrificarea liniei Iași–Frontieră”. În spatele formulării aride stă un pas pe care Ungheniul îl așteaptă de ani de zile: aprobarea deschide drumul licitației pentru proiectarea și execuția lucrărilor de electrificare a liniei care vine dinspre Iași până la Prut.
E doar jumătatea românească a poveștii. Împreună cu tronsonul de pe malul stâng, proiectul transfrontalier urmează să dea Republicii Moldova ceva ce nu a avut niciodată: primul ei kilometru de cale ferată electrificată. Iar acel prim kilometru intră în țară prin Ungheni.
Prin Ungheni, pe podul „Eiffel”
Ungheniul nu e ales întâmplător — e, prin definiție, nodul feroviar dintre cele două țări. Aici se face trecerea între ecartamentul european (1435 mm) și cel rusesc (1520 mm), aici e gara internațională și tot aici trece vechiul pod feroviar metalic peste Prut, supranumit podul „Eiffel”, ridicat încă din anii 1870. (Nu trebuie confundat cu podul rutier Ungheni–Zagarancea, aflat în construcție — sunt două lucrări diferite.)
Pe partea moldovenească, secretarul de stat la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Mircea Păscăluță, a explicat că lucrările presupun circa 2 kilometri de linie electrică în zona stației Ungheni și reabilitarea podului „Eiffel”. Pe linia modernizată, a precizat el, trenurile de pasageri vor putea circula cu până la 140 km/h — față de porțiunile din rețeaua actuală unde se merge și cu 30.
Cine plătește și cât
Pasul aprobat acum la București privește latura românească: circa 495 de milioane de lei pentru electrificarea celor 23,4 kilometri dintre Iași și frontieră, jumătate din fonduri europene (programul „Connecting Europe Facility”), jumătate din bugetul Ministerului român al Transporturilor, cu un termen de execuție estimat la 18 luni după licitație.
Pe ansamblul transfrontalier, Comisia Europeană a pus la bătaie un grant de peste 33 de milioane de euro, acordat în noiembrie 2025, pentru linia comună Iași–Ungheni de circa 25 de kilometri, inclusiv joncțiunea peste Prut. Diferența dintre „23,4 km” și „25 km” nu e o eroare: prima cifră e partea românească până la frontieră, a doua include și trecerea peste Prut, spre stația Ungheni. Partea moldovenească a investiției e, prin comparație, modestă. Calendarul vehiculat de oficiali duce lucrările spre 2028.
Pe ce se așează promisiunea
Tabloul are și o parte mai puțin luminoasă, care explică de ce un astfel de proiect contează. Republica Moldova nu are astăzi niciun kilometru de cale ferată electrificată. Calea Ferată din Moldova trece printr-o criză adâncă: transportul de mărfuri pe calea ferată s-a înjumătățit într-un deceniu — de la circa 9–10 milioane de tone pe an la aproximativ 5 milioane în 2025, potrivit datelor Biroului Național de Statistică.
O lămurire necesară, ca să nu se nască așteptări greșite: o cursă de pasageri Chișinău–Ungheni–Iași există deja, dar ea circulă pe linie neelectrificată, pe ecartament rusesc, cu locomotivă diesel. Linia electrificată de care vorbim acum e altceva — abia urmează să fie construită, iar legătura europeană mai departe, spre Chișinău, e deocamdată doar la stadiu de studiu — iar acel studiu a pornit oficial la Bruxelles, pe 23 iunie 2026.
Nu lipsesc nici vocile critice. Oleg Tofilat, fost director al Căii Ferate din Moldova, atrage atenția că studiul de fezabilitate nu a fost supus unei dezbateri publice și susține că linia electrică ar fi trebuit extinsă până la stația Berești, de lângă Ungheni, pentru mai multe oportunități de marfă și pasageri. Iar electrificarea propriu-zisă depinde, pe partea moldovenească, de un material rulant pe care Moldova încă nu îl are — și pe care, la prima etapă, îl va pune la dispoziție România.
Poarta feroviară a Moldovei spre UE
Dincolo de cifre și de prudențe, miza pentru Ungheni e simbolică și practică deopotrivă. Prin orașul de la Prut — pe lângă viitorul pod rutier și vama în lucru — trece și coridorul european de transport care leagă Moldova de rețeaua TEN-T. Prima cale ferată electrificată a țării nu intră în Moldova pe undeva la întâmplare, ci exact pe aici, pe podul vechi de un secol și jumătate de peste Prut. Pentru un oraș care s-a definit dintotdeauna ca punct de trecere, e o confirmare că rămâne poarta — de data aceasta, una electrificată.
Pasul administrativ și cifrele de pe partea românească provin din comunicarea Guvernului României (18 iunie 2026, preluată de agenția de stat Agerpres). Grantul european și descrierea proiectului ca „primul tronson electrificat din Moldova” provin de la Comisia Europeană (DG MOVE). Detaliile de pe partea moldovenească — cei 2 km, podul „Eiffel”, viteza de 140 km/h — și poziția critică a fostului director CFM provin dintr-un material Europa Liberă Moldova, cu oficiali pe înregistrare. Datele despre transportul feroviar de mărfuri sunt ale Biroului Național de Statistică. Numărul exact al hotărârii și data licitației de proiectare nu erau publice la momentul redactării.